对北京市公共交通管理的几点建议

-为改善北京市公共交通管理,提高我国GDP做贡献

文 / Weihong 容

（注： 本文2002年8月首发于人民日报强国论坛深入讨论区）

一,公共交通管理的好坏直接影响国民经济建设

公共交通的重要性不言而喻,我们每个人都利用过公共交通,有些人，甚至每天需要利用多次.

公共交通管理的好坏不只是影响我们每个人的生活, 而且直接影响了一个城市的社会次序,  乃至整个社会的生产效率.  公共交通管理好了,  社会活动可以有条不紊地进行,  可以提高每一个人的工作效率,  从而达到降低社会成本,  提高劳动生产率的好处.  反之,公共交通管理不好,  则社会就显得混乱,  从而亦会带来劳动成本提高,  工作效率低下等严重后果.

公共交通的管理,  看起来容易,  其实要做好并不简单.  这里涉及的因素很多.  如果不把乘客摆在第一位,  不下苦功去研究,  是搞不好的.  这些因素有硬体方面的,  比如说汽车数量,  道路数量,  道路设施,  管理系统等。亦有软体方面的.  比如说,  对公共交通的传统观念及认识等。可以说,公共交通的管理,   需要高度的艺术性.   其管理的好坏,  直接体现了一个国家的文明发达程度.

以往,  很多文章提到公共交通管理,   都从理论上,  技术上去论述,  如GPS系统(全球定位系统),  图像识别系统,  基于互联网的有线和无线调度系统. 等等。 但是我们却忽略了最基本的东西.  那就是对公共交通的最朴素最原始的认识。  这些认识,  虽然基本,  但如果认识有误,  哪麽即使是最现代化的汽车,  技术最先进的交通管理系统亦发挥不了作用。

本文就是从这些最基本的认识去分析公共交通.

二, 日本公共交通的介绍

管好公共交通,  当然要立足于我们自己.  但是,  我们亦可以借鉴一下其他国家的公共交通的管理办法。从其他国家成功的管理系统中吸取对我们有用的东西。 比如说,  日本的东京是一个人口比北京多的城市,  但其交通并没有让人感到拥挤的感觉。在东京,  你可以卡着时间几点几分到指定的地方去。 这样就大大提高了职工的劳动生产率。因为干甚麽事不用提前2-3个小时出门。

日本交通之所以有如此高的效率,  一个重要的原因就是公共交通严格按照时刻表运行。在日本,  不单只是地下铁路,  地面铁路,  连公共汽车都是按时刻表运行的。令人叹为观止的是，公共汽车不单只发车时刻严格按照时刻表进行,  即使是途中亦都标明到达时刻。而且绝大部分车次能够按照该时刻表行驶。由于日本的经济发达，日本人的出门频率相对来说亦比其他国家高。但是,  除了上班高峰期间(日本下班时间比较分散), 日本公共交通鲜有拥挤的情况发生。除了上班最高峰的时刻，乘客基本上都能找到座位。

反观我国的公共交通,  就显得混乱及拥挤。使得我国人民的生活质量低下。以我们现有的条件是否能使我们的生活质量有一个飞跃呢？ 我认为是可以的。只要我们管理好了,  即便是现在的条件,  亦有可能大幅度地改变这种局面.

三,对公共交通认识的几个误区

上面提到,公共交通管理的好坏,与硬体及软体有关.这里仅就软体部分进行论述.因为,有时候通过软体部分的改善,可以不需要,或者只需要很少的投资即可以大大提高效率.从而提高我们生活的质量.在很多情况下,公共交通管理的不善,是由于我们历史上对公共交通不正确的认识造成的.下面,仅对几个常见的认识误区进行分析.

1)公共交通生来应该脏，乱，差，挤

我们乘坐公共交通时,由于拥挤而发生争执时,经常会听到这样的说法,”不要忘了这是公共汽车”,”怕挤吗,怕挤去坐出租车呀”,可以说,在他们的思想深处,已经烙上了公共汽车就是应该拥挤,脏乱的烙印.他们不知道,从另一个角度想,如果把一个车的乘客分成两辆车,公共汽车亦可以不拥挤.如果不拥挤,亦就不会发生上述的纠纷.所以,拥挤并不是公共汽车固有的弊病.管理不善才是元凶.

而且,这种看法亦非常片面.似乎为了解决拥挤的问题,就只有坐出租车了.这种逻辑显然是错误的.事情恰恰相反.大家都使用出租车会造成更大的混乱.而且,精明的人应该是以最低的成本,最高的效率,争取最佳的结果.解决拥挤的问题,本来通过多发一趟车即可解决,可他们只想到去坐出租车这种简单,直观,朴素的解决办法,结果是满街跑出租车,加重空气污染,造成道路阻塞,从而亦大大降低劳动生产率.

2)北京人口多,所以公共汽车拥挤

乘坐公共汽车拥挤时,  我们经常听到如下的无可奈何的叹息:

“北京人真多!”,

北京人口是多,  但并不是一千万人都同时去坐某一路车。坐某一路车的乘客的人数是有规律的。我们应该调查这个规律。根据这个规律去安排车次。中国亦不是所有的公共汽车都拥挤。我亦曾经去过一些城市, 其主要街道的公共汽车都不拥挤。而乘坐该路公共汽车的乘客不一定比乘坐北京某一路公共汽车的人数多。

所以认为北京人口多,因此公共汽车必然拥挤的看法是站不住脚的。管理不善才是造成公共汽车拥挤的罪魁祸首.

3)公共汽车不可能遵守时间

我们很少有人质疑公共汽车的守时。在北京，几乎所有的公共汽车都只标明早班车及晚班车时间(有许多路线连这个标示都没有)，而不公布所有的发车时刻表。发车时刻由调度室内部掌握,乘务员自由执行。这其实是很不妥的.

因为我们知道, 公共交通最重要的质量就是受时。这一质量指标要比汽车是否高级, 乘务员是否尊老爱幼, 是否发挥雷锋精神等等要重要得多得多。不公布质量指标是不合法的!!!

比如说,生产酒的厂家除了必须标明价格以外, 还必须标明含酒精度, 包装为多少毫升等指标.  而不能说质量指标由厂家内部掌握.

我们经常发现有这样的情况发生: 某一路公共汽车有时间隔很长时间不来车, 而有时却连续来两部, 甚至三部。当然, 公交公司可提出多种解释, 但不可否认,  有些司机没有严格按发车时刻表发车,  而只是根据自己的方便发车的情况是存在的。这种为了个人的一点方便, 就擅自不按时刻发车, 根本不顾几十几百人在途中等待, 白白地浪费别人时间的做法, 是严重损害消费者利益的做法。从伦理上讲,  所有涉及到别人的事情都是应该定下时刻表,  并通知对方,  让大家共同遵守的。北京公共交通是全国人民的窗口,  代表了北京,  甚至代表了中国,  更应该成为道德的典范。 最理想的情况当然是不只是公布发车时刻表, 并严格执行,  而且途中都能严格按时刻表走。 如果能够达到这一目标,  相信将会大大提高中国人的效率.

有的人认为中国的交通情况复杂.  不可能按时刻表运行。事实并非如此，我观察过，公共汽车的运行时间基本上亦是有规律的。比如说，  假如我们能够知道某路公共汽车已经开出，则我们能够知道该公共汽车大约甚麽时候到．  其误差往往不超过5分钟。这还是在不做任何努力的情况下的自然结果。如果我们做好司机的职业教育，司机再作一些努力，正点，或基本上正点运行不是不可能的．

我们经常赞叹先进国家的产品质量好，  可是轮到我们自己做时又害怕这害怕那．  良好的质量不只是由高技术保证的．而更重要的是由一种对工作认真负责的态度来保证。刚才说的，公布发车时刻表并努力按时刻表运行就是一种只需要有一种精神就可以大幅度提高质量的例子。如果我们能够公布发车时刻表，并严格执行，相信中国人兢业，守时，受纪律等等新形象将会给外国朋友留下深刻的印象。这对提高我国的国际形象，办好奥运等都是有利的。我国亦将向现代化迈出一大步。

4)中国人素质低、不可能实行无人售票

在先进国家，没有专门在公共汽车上售票的职业。一般司机都兼收钱.。相反，在我们国家公共汽车的运行成本很高．其中一个成本就是必须配备专人售票。很多公共汽车上一人开车2人售票。于是，本来可以开3趟车的只能开一趟。显然其结果就带来拥挤。  这种管理万式有很大的认识误区，亦可以说是一种恶性循环，见下图．

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因为一辆车需要3个职工,  成本高,  所以必须少发车,  把车挤满了人再走

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因为车上挤满了人,很多人趁机混水摸鱼, 不买票,  为防止逃票， 所以需要专人卖票,甚至需要2人卖票.

很多人认为逃票现象是由于中国人素质不高引起的．其实不然．  笔者曾经去过国内的一些城市，  有些地方已经实现无人售票．难道说，  其他城市的居民比北京市民素质高吗?  显然不是．  可以肯定，  拥挤才是引起逃票现象的主要原因．而管理不善是造成拥挤的原因．如果，我们把一辆车的乘客分成3辆车，3个职工一人开一辆．  拥挤问题马上可以解决．  亦就自然可以实行无入售票了。

有人说、取消卖票的职业、不是让一些人失业吗?  我觉得根本没有这方面的耽忧。这批人亦可以学习开车嘛。外国的老太太七、八十岁都能开车、难道我们50多岁的中年人就开不了车吗？我觉得、只要给他们机会、鼓励帮助他们、很多人是能学会开车的。  当然， 亦存在一个买汽车的问题．  现在买汽车应该不成问题．  从大街上遍地出租车就可以证明这一点  (据说超过10万辆）．不知为甚麽、我们只知道多发展出租车而不知道管好公共汽车、把出租车多当成一个富裕的象征。其实不然、为解决城市交通而采用增加出租车的办法是不妥的。在城市里，很多人同去一个地方的情况比较多，本来—辆公共汽车即可解决的问题，如果我们动用几十辆出租去跑，显然不是最佳方案．

如果确实是经费问题,  亦可以买一些低价的甚至旧汽车嘛.  乘客最害怕的是拥挤，  而不是汽车的好坏。  我们很多有身份的乘客，  不都经常乘坐那些几百元钱购买的二轮车吗 (俗称蹦蹦车)？ 据说上面有规定不许买旧汽车低价汽车作公共汽车。也许是因为环境，美观等问题，但是，宁可让乘客去拥挤亦必须要买高级汽车的死要面子的规定是不合道理的。搞好环境的目的是为了甚麽？是为了人能过高质量的生活。注意美观的目的是为什么？是为了不让外国人笑话我们．但是，让乘客拥挤在公共汽车里，比牲口更为低贱，这是提高了人的生活质量吗?  即便汽车很漂亮，但汽车里挤得严严实实，  外国人就不笑话我们了吗?  退一步说，即使是经费问题，亦是可以解决的．  我们可以根据成本计算嘛。  在保证不拥挤的前提下编排发车时刻表．然后计算按这样的时刻表运行需要买多少汽车。 买汽车需多少钱，折旧需多少钱，  司机工资需要多少钱．  汽油需多少钱．  然后根据成本决定票价．中国人再穷再贱亦不至于需要把公共汽车挤得水泄不通，大家为抢一个座位而大打出手吧？ 公共交通很拥挤，使得老年人残疾人都根本无法出门。

公共汽车的拥挤把文明人变成了野蛮人、成为外国人的笑柄。这完全是管理不善造成的恶果!

5)现在公共汽车承包了、承包人想怎麽开就可以怎麽开，没有义务定时间表

首先、笔者认为、现在公共汽车的承包方式有不妥之处。下文将提出个人的看法。  即使是现在的承包方式、上面的看法亦是错误的。因为乘客亦是消费者、消费者是有消费者利益的。消费者应该得到货真价实的商品或服务。不定下时刻表、不公布时刻表，不按照时刻表运行的公共汽车、是一种假冒伪劣的服务。  其次, 这种看法其实亦是很可笑的。因为我们不能因为某个企业承包了就可以听任其不公布质量指标。

6)给老人让座问题

在公共汽车上常常发生这样的事情。在拥挤的公共汽车上、挤上来一位老年人、售票员呼吁大家给老人让座。大家对这样的事情都习以为常、欣赏这种尊重老人的美德。可是却没有人去质疑公共汽车为甚麽会拥挤.  比如说如果多开一趟车、大家都有坐、就不会存在这样的问题。现在有多少老年人残疾人敢去座公共汽车?  这样拥挤的公共汽车、连小伙子都害怕上去、更不要说老年人残疾人了。

当然,这种朴素的善心应该表扬,  值得鼓励。但是这只是看到问题的表面, 没有看到问题的实质.  如果我们真有那一份善心、真想为老年人残疾人做一点实事、就应该安排好发车时刻表、让大家都不拥挤。这样才是公交公司对老年人残疾人奉送的最大的礼物、亦是对所有北京人最大的礼物。而不是反过来、把公共汽车安排得非常拥挤、然后在挤都挤不上去的状况下让大家发扬雷蜂精神、给老人让座。

很多人指责北京人不懂礼貌,不给老人小孩让座.  可是却没有人去质问公交公司为甚麽把公交车安排得如此拥挤.

四、对北京市公共交通的几点建

关于北京市公共交通的一些建议，刚才已经提到过.  现在只是总结一下：

1)  多发展铁路

多发展铁路是最好的解决办法．铁路按时刻行驶，一次载客量大，  运行价格便宜，  污染少。

我们对铁路运输亦有许多认识的误区．  如必须到指定的车站乘车。买票，  上下车不方便，车次少等．  其实，这些都不是铁路运输的固有特点．例如，  地铁就是铁路，  我们却没有感觉到刚才所说的铁路运输的不便．  我们为甚么不可以把地铁的远营方式应用于其他铁路上去呢?

北京的铁路似乎利用率不高．每天就跑几趟长途特快，  或者一些贷车。  为甚度不可以利用孔隙的时间跑公共交通呢?  相信，  如果北京的铁路在跑特快及货车的间隙里多跑—些短途公共交通，  则很多人愿意乘坐.  而且，铁路沿线亦会繁华起来．地铁苹果园附近能繁华起来不能不归功于地铁的远行．铁路部门亦因此有经济收益。

修建铁路当然需要大笔投资．不单只是铁路建设，还有车站的建设，  管理系统等．  我们可以利用现有的铁路先干起来嘛．

2)  公布公共汽车发车时刻表

公共交通最重要的质量就是准时。  所以，  公交公司向乘客公布发车时刻表不只是必须的而且亦是一种义务．把发车时刻表作为内部掌握的质量指标，可以执行，亦可以不执行是不符合消费者权益的．

公布发车时刻表，具有巨大的社会效益和经济效益．  因为这样乘客就可以根据时刻表支排自己的时间．光这一点每天即可节约几十分乃至几个小时．公共交通牵涉到每一个人，  全北京市1000多万人，一人平均每天能够省下l小时，该是多大的经济效益!

3)  尽可能地把公共汽车起落地点安排得靠近主要站

这样做有极大的好处。比如说如果我们把公共汽车起落站安排得尽量靠近东直门、西直门、前门等这些地铁站，则乘客可大大节省转车所需要的时间．假如我们每天能从转车中省下一小时、全市l000多万人就能省下大量时间!  这样做将大大提高社会效率。因此而产生的经济效益虽不可见、但确是巨大的。  当然、这和严格按发车时刻表运行有直接关系。只有按时刻表远行、才可能把很多车的起始地点安排在一起。车—开进来、乘客马上上车、上完后马上开走、前后不到1分钟。公共汽车不需要在起落点停留很长时间。如果能达到这样、公共汽车起落站就可以建得很小。甚至能够在有空调的室内候车及上下车、那该是怎样舒适的一个环境!   顺便说一下在一些发达国家(如日本、这已经是可能的事情。难道中国人就比别人低贱吗?  就应该在露天里步行十几分钟、在酷暑或寒冷中等待几十分钟去转车吗?  不应该。如果管理好了、哪怕是只利用现有的硬件中国人亦能过上高质量的生活。

4)  多修地下通道

有一些地铁站、可以多修—些地下通道。例如、北京站地铁车站、完全可以开一个地道直通候车室。让乘客先从地铁爬上来、再露天走一段路进车站是没有必要的。其他地铁站亦有同样的情况。那里每天走的人很多,  如果打通直接到目的地的地下通道、将会大大缩短大家的出门时间、而且亦会大大改善地面交通的情况。 因为在地面上走的人少了。 其经济效益是不可估量的。而且、在这些地下通道里、还可以安排许多商店、增加就业机会、充分利用资源。

5)  适当发夜班车、可适当提高车票价格

北京市的很多公共汽车未班车很早就结束了．  这对乘客非常不方便．  当然，  时间晚了以后，乘客少了，公共汽车的运行成本会提高，很多公交公司不愿意晚上发车．其实，这个问题亦有很简单的解决办法．  就是适当提高夜班车的票价．  比如现在晚7点种后就没有车的路线，能否晚8点，  晚9点，  晚lO点亦发车．  由于这时候的乘客相对较少，加上司机加夜班需要比较高的工资，所以原来2元的票价可涨到3元，4元，5元．或按成本计算．

可能有些公交公司的职工不愿意晚上加班.  但是现在不是存在着严重的失业问题吗。 一方面是很多人没有工作做,  一方面是很多需要有人做的事情没有人组织起来去做， 实在是令人干着急.  多发夜班车还有一个很大的好处,  就是可以促进房地产的迅速发展。 很多人不愿意住到郊外去就是因为交通不好(据统计,郊外空房很多)．公交公司应该有为人民服务的思想。

顺便说一下,  有些国家的公交系统是运行到深夜的.  例如加拿大温哥华几乎所有的公共汽车都运行到深夜一点。正是因为这样大家才觉得没有必要挤在市区里,  可以住到郊外.  这对发展房地产,活跃国家经济作出了重大贡献.

6)  采用休息日及工作日不同时刻表

平时应该调查客流规律，根据客流规律、在确保不拥挤的前提下安排发车。  如果我们认真调查，  客流规律不单只按每天的时间变化，亦根据星期几等有关，最一般的规律是休息日与工作日的运行规律不同。  按照工作日编排的发车时刻表有的车次在休息口就拥挤．反之亦有同样的情况．事实上。  在一些先进国家，工作日与休息日的运行时刻表是不同的．

7)  不应该设专人卖票

前面说到、设专人卖票会大大提高成本。应尽量减少汽车拥挤度、实行无人售票。

8)  派管理者到国外视察

为吸取其他国家先进的思想，观念，技术，  可以直接派人到国外视察．  这对迅速转变—些观念是非常有益的。例如实地考察了日本的交通系统，就不会怀疑，原来公共汽车亦可以守时。我觉得管各城市公共交通的管理人员都应该到国外去考察一下，然后每人写一篇考察报告和感想．

有人认为到国外去考察需要很多资金．其实不然，比如说我们可以在国外长期租几套房子，其租金甚至比北京还便宜，然后发给交通管理者交通费及生活费。用不了多少钱即可完成考察.

9)公共汽车的承包方式需要认真考虑。

公共汽车是一种社会性很强的服务。与农村种地的经济形式显然不同。把农村家庭承包土地的形式照样搬到公共汽车运行上、或搬到其他社会化程度较高的经济领域上去是需要考虑的。即便公共汽车要搞承包的形式、亦应该是整条线路承包、而不应该是一辆车一辆车地承包。  作为文章的总结，作者在这里提出一种公共汽车的管理方式，供大家讨论．  比如说、实行整条线路的承包.  运行于该线路的所有公共汽车都设专用进口及专用出口。乘客只能在专用的进口进、专用的出口出。在进口处没一钱箱、乘客上车时自动往里放钱。不放钱不让上车.该钱箱不能随意打开、只有回到车站、在有人监控的情况下才能打开。价格可以这样定：在中途之前上车的收全价、中途以后上车的收半价。

车次的安排围绕两个准则：

(1)大部分车次全程不拥挤(上下斑高峰除外)

(2)每个车次间隔不应超过30分钟．

当然编排车次需要有统计数、即应该观察每天每个时刻的客流情况。根据客流量来安排车次。安排好后就应该向乘客公布大家尽努力之遵守。

按这样的运行时刻表去运行、当然有的车次收入高、有的车次收入少。但因为都是这条线路整个承包整体的收入、就没有那个司机会拒绝开某次车、或为了多揽几个乘客故意延迟发车时刻了、然后根据运行该线路一段时间的收入来决定成本。如职工工资、汽车折旧、修理、汽油、养路保险竿。最后决定车票价格。

五.结论

1)城市应该多发展公共交通，减少出租车.

2)公共交通应该以民为本，彻底解决拥挤的现象

3)公共汽车应该公布发车时刻表，并尽量努力按时刻表发车．

公共汽车是否拥挤,每时刻的乘车率是多少应该是公共汽车的质量指标,应纳入工商管理范围.

4)公共交通的承包方式应该根据公共交通的特点进行，不可生搬硬套．

相信，如果我们转变观念，共同努力，北京的公共交通状况—定会有好转、这将造福于民．这种努力是全民的努力.  特别寄希望于公交系统的职工．而公交系统管理改善后，不单只对普通乘客，对公交系统的职工本身亦是有益的、因为他们本身亦是乘客。